EU:hun sidottu Express on välttämätön maailmantaloudelle

Saksan Hampuriin matkalla oleva tavarajuna on valmis lähtemään Shijiazhuangin kansainvälisestä maasatamasta Pohjois-Kiinan Hebein maakunnassa 17.4.2021. [Photo/Xinhua]

On ironista, että mitä vihamielisemmäksi Euroopan unionin poliitikot ja tiedotusvälineet ovat tulleet Kiinaa kohtaan viimeisten 10 vuoden aikana, sitä riippuvaisemmiksi EU:n taloudet ovat tulleet Kiinan ja EU:n välisestä rautatiebussista sen olemassaolon viimeisten 10 vuoden aikana. Tämä paradoksi korostaa, kuinka järjetöntä ja typerää nollasummapelien mentaliteetin noudattaminen on. Maailmanlaajuisen taloudellisen keskinäisen riippuvuuden todellinen maailma osoittaa, että todellisuutta on win-win-yhteistyö, ei win-loss -kilpailu ja geopoliittiset manipulaatiot. Lännen poliitikkojen, ajatushautojen ja valtamedian on tarkasteltava yrityksiä, jotka tekevät yhteistyötä kiinalaisten kollegojensa kanssa ymmärtääkseen tämän todellisuuden paremmin.

Kiinan EU:hun rautateitse yhdistävästä CEER:stä on tullut osa Belt and Road -aloitteen Kiina-Eurasia-käytävää, joka kulkee Kazakstanin ja Venäjän kautta ja haarautuu Valko-Venäjän kautta Puolaan sekä Suomeen, Skandinaviaan ja Itämerelle. Vilkkain reiteistä on Kiinasta Venäjän (mukaan lukien Kazakstanin kautta Venäjälle) ja Valko-Venäjän kautta Puolaan ja muuhun EU:hun menevä reite. Saksa on monien CEER-yhteyksien tärkein kohde, ja Saksan teollisuus on yhä useammin luottanut siihen vastaanottaessaan tärkeitä teollisuustuotteita, kuten osia, ja vientituotteita, kuten autoja.

Ensimmäinen suora tavarajuna lähti Chongqingista ja saapui Saksan Duisburgin kaupunkiin vuonna 2011. Tuona vuonna Kiinan ja EU:n välillä kulki 17 junaa. Heinäkuuhun 2022 mennessä noin 10 000 junaa on tehnyt matkan. Junien määrä kaksinkertaistui, joskus kolminkertaistui vuodesta 2011 vuoteen 2021. Kaikki reittien varrella olevat maat ovat tehneet suuria ponnisteluja tulliselvitysmenettelyjen yhtenäistämiseksi ja uusien tilojen rakentamiseksi rajanylityspaikoille, jotta tavaraliikennekäytävästä tulisi mahdollisimman tehokas . Tämän seurauksena Kiinan ja EU:n välisen matkan kesto on vähitellen lyhentynyt 28 päivästä 14 päivään, joskus 12 päivään.

Uusia logistiikkakeskuksia on syntynyt Länsi-Kiinan Xinjiang Uygurin autonomiselle alueelle, mikä tekee siitä strategisesti tärkeän logistisen risteyksen uuden Silkkitien varrella. Tämä on edistänyt Xinjiangin taloudellista kehitystä yhdessä Kiinan ponnistelujen kanssa tämän tärkeän alueen vakauttamiseksi. Uusia solmukohtia on syntynyt Kazakstanissa, Venäjällä, Valko-Venäjällä, Suomessa ja lisää suunnitteilla Puolaan. Great Stone Industrial Parkin ja logistiikkakeskuksen rakentaminen Kiinan Valko-Venäjälle oli virstanpylväs Kiinan ja Euroopan väliselle yhteistyölle. Vain 80 000 asukkaan Kouvolasta tuli merkittävä logistiikkakeskus Euroopassa, kun sinne rakennettiin vuonna 2017 logistiikkapuisto.

Reittien varrelle suunnitellaan satamien, rautateiden ja logistiikkapuistojen kehittämistä. Tämä osoittaa, että Belt and Road -aloite on silta, joka yhdistää ihmisiä, parantaa heidän toimeentuloaan ja murtaa heidän eristyneisyytensä. CEER yhdistää nyt Euraasian mantereen, 196 eurooppalaista kaupunkia ja yli 90 kaupunkia Kiinassa. Xinjiangin lisäksi CEER:n suurimmat terminaalit Kiinassa ovat Xi’anissa, Chongqingissa, Chengdussa, Wuhanissa ja Yiwussa.

CEER:n elinvoimaisuus Kiinan ja Euroopan yhteistyölle osoitti dramaattisesti COVID-19-pandemian aikana. Vaikka useimmat Aasian ja Euroopan väliset liikennemuodot kärsivät kovasti, CEER ei vain jatkanut, vaan lisäsi dramaattisesti toimintaansa. Rautatiekäytävästä tuli kirjaimellisesti pelastusköysi Euroopalle taistelussa uutta koronavirusta vastaan, koska suurin osa Kiinassa valmistetuista ja Euroopassa kipeästi tarvittavista henkilösuojaimista, hengityskoneista ja monista lääkkeistä ja lääkintätuotteista kuljetettiin rautateitse. Tämä vaikutti ratkaisevasti viruksen torjuntaan Euroopassa.

CEER:n elinvoimaisuus EU:lle yleensä ja erityisesti Saksalle osoitti, kun Saksan suurin rautateiden rahtiyhtiö Deutsche Bahn Cargo päätti investoida tälle reitille vuonna 2021. Syyskuussa 2021 avattiin uusi rahtireitti Hampurin ja Hampurin välillä. Shanghai. Joulukuussa avattiin kaksi muuta reittiä, toinen Deyangista (Sichuanin maakunta) Lodziin ja toinen Xi’anista Gdynian satamakaupunkiin. Tammikuussa 2022 otettiin käyttöön Hefei-Neuss-reitti (Duisburgin eteläpuolella). Marraskuussa 2021 lanseerattiin DB Cargo Transasia, Shanghaissa sijaitseva tytäryhtiö, jonka 100 prosenttia omistaa DB Cargo. Tämä oli selvä ilmoitus saksalaisen yrityksen halusta ylläpitää ja parantaa CEER:ää.

Monet Belt and Road -aloitteen vastustajat lännessä julistivat iloisesti “Kiinan unelmansa elvyttää Silkkitie” päättyneeksi Venäjän ja Ukrainan välisen konfliktin puhkeamisen jälkeen helmikuussa 2022. Todellisuus on jälleen kerran osoittanut nuo poliitikot ja ajatushautomot väärässä. Kiinalaiset yritykset ovat jatkaneet tämän reitin käyttämistä tavaroiden kuljettamiseen EU:hun tuttuun tapaan. Junien määrä kasvoi jopa 3,5 prosenttia vuoden 2022 ensimmäisellä puoliskolla ja määrän odotetaan nousevan edelleen vuoden 2022 jälkipuoliskolla liikenteen palautuessa normaaliksi.

CEER:n keskeytymätön toiminta konfliktin keskellä osoittaa, kuinka kestävä ja tarpeellinen CEER on useimmille Euraasian kansoille.

Näkemykset eivät välttämättä edusta China Dailyn näkemyksiä.

Kirjoittaja on ruotsalaisen Belt and Road Instituten hallituksen jäsen.

.EU:hun sidottu Express on välttämätön maailmantaloudelle
Source#EUhun #sidottu #Express #välttämätön #maailmantaloudelle

Leave a Comment