Eurooppalainen ehdotus raideleveyden muuttamisesta Suomessa herättää keskustelua

Suomen uusimmat sähköveturit ovat Siemens Vectron; Amtrakin ACS64 liittyy löyhästi näihin. Vectron No. 3202 käsittelee valmiiden puu- tai paperituotteiden junaa vuonna 2018. Tämän kaltaiset sähköistetut pääradat saattavat olla kannattavia raideleveyden muuntamiseen, kuten Euroopan komissio ehdottaa. (Keith Fender)

Suomalaiset poliitikot ovat vastustaneet Euroopan unionin (EU) ehdotusta, jonka mukaan Suomen 5 jalan raideleveys (1524 mm) rakennettaisiin ainakin osittain uudelleen standardiraiteiseksi tai todennäköisimmin kaksoisraiteiseksi 5 jalkaa/standardiraiteeksi, vaikka jotkut poliitikot ja elinkeinojärjestöt tukea ajatusta.

Suomen 5 jalan raideleveyden käyttö heijastaa sen historiaa osana Venäjän valtakuntaa sata vuotta sitten, ennen kuin se itsenäistyi ensimmäisen maailmansodan jälkeen. Neuvostoliiton rautatiet muuttivat entisen Neuvostoliiton “5 jalan” raideleveyden itse asiassa 1960-luvulta lähtien. , ja nyt 1520mm. Tämä on 5/32 tuumaa alle 5 jalkaa, mutta se pieni ero ei estänyt junia Suomesta Venäjälle.

Heinäkuun lopulla Euroopan komissio ehdotti suuria muutoksia “Trans-European Network” -verkkoon. Nämä ovat EU:n laajuisia reittejä, jotka ovat ratkaisevia rahti- ja matkustajaliikenteelle blokin halki, ja siksi ne ovat oikeutettuja EU:n rahoitukseen jopa “rikkaammissa” jäsenmaissa, kuten Suomessa tai Saksassa. Suunnitelman keskeinen ehdotus on, että kaikilla rahoitusta saavilla reiteillä on oltava vakioleveys. Ainoastaan ​​Irlanti on vapautettu tästä vaatimuksesta, koska se on saari, jolla ei ole rautatieyhteyttä toiseen EU:n jäsenvaltioon nyt, kun Yhdistynyt kuningaskunta on eronnut blokista. (Ja rautatiet brittiläisessä Pohjois-Irlannin provinssissa käyttävät joka tapauksessa samaa 5 jalkaa, 3 tuuman raideleveyttä kuin muualla Irlannissa).

Euroopan laajuisen verkon prioriteettireittien muutokset seuraavat Venäjän hyökkäystä Ukrainaan ja kuvastavat todennäköistä pitkän aikavälin kaupan vähenemistä Euroopan sekä Venäjän ja Valko-Venäjän välillä. Muutokset asettavat etusijalle myös Ukrainan ja naapurimaiden Moldovan rautatieverkkojen modernisoinnin EU-rahoituksella. Lännestä itään suuntautuvat reitit Lviviin, Kiovaan ja Mariupoliin (jälkimmäinen on tällä hetkellä Venäjän miehityksen alaisina) sekä pohjoisesta etelään Odesaan sekä Lvivin että Chişinăun kautta Moldovassa ovat nyt osa ensisijaista verkkoa, ja niihin mahtuu vakioleveys raiteita, vaikka rakentaminen on todennäköistä ennen kuin sota on päättynyt.

EU-maiden sekä Valko-Venäjän ja Venäjän väliset rajat ylittävät yhteydet poistetaan aiemmasta “ydinverkosta” ja suunniteltuja päivityksiä siirretään kahdella vuosikymmenellä vuoteen 2050. Ukrainan sodan alkamiseen asti helmikuussa kauttakulkuliikenne Kiinasta EU oli erityisesti Puolan ja Valko-Venäjän rajan kautta yksi nopeimmin kasvavista Euroopan rautateiden tavaraliikennemarkkinoiden osista. EU on sanonut voivansa priorisoida yhteydet Valko-Venäjään, mikäli demokraattinen hallitus saa valtaan siellä tulevaisuudessa.

Ehdotus saa kannatusta liike-elämässä

Suomen hallitus hylkäsi EU-esityksen alun perin, ja liikenneministeri Timo Harakka kutsui sitä elokuun alussa “hyväksyttäväksi ja kohtuuttomaksi”. Sittemmin muut poliitikot ja suomalainen elinkeinoelämä ovat kannattaneet ehdotusta. Kauppakamari on todennut: ”Suomen logistinen sijainti idän ja lännen solmukohtana on muuttumassa päätepisteeksi Euroopan pohjoisreunalla. Suomen osalta turvallisuuspoliittinen tilanne edellyttää vahvempaa yhteyttä etelään ja länteen mahdollistaakseen myös sotilaallisen liikkuvuuden”, ja lisää: ”Rahoituksen näkökulmasta ehdotus toisi mukanaan suuremmat mahdollisuudet hyödyntää EU:ta. rahoitusta Suomessa lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä.

Punaiset dieselveturit kiskoilla metsässä
Suomessa on satoja tuhansia maaseuturahdin linjoja, joita ei todennäköisesti kannata muuttaa vakioraiteisiksi. Suomalaisvalmisteinen kytkinpari hoitaa puujunaa Keski-Suomessa vuonna 2018. Suomen rautatieyhtiö VR-konsernilla on 60 uutta Stadler-diesel-sähkövaihdetta korvaamaan nämä vanhat yksiköt; ensimmäinen toimitettiin aiemmin tänä vuonna. (Keith Fender)

Suunnitelman kannattajat ovat myös korostaneet, että muutosta suunnitellaan vain keskeisille reiteille, joilla se on taloudellisesti järkevää. Hallitusten ensimmäinen kielteinen reaktio voi olla ainakin osittain neuvottelustrategia EU-rahoituksen lisäämiseksi, sillä hallitus voi perustellusti väittää, että mittareiden muutos ei ollut sen alkuperäisissä suunnitelmissa.

Pohjois-Suomessa on jo lyhyt standardiraiteinen rata, joka ylittää rajan naapurimaahan Ruotsiin, mutta normaalileveyden rahdin kuljettaminen muualta Euroopasta tätä reittiä lisäisi matkaa noin tuhat mailia ja huomattavia energiakustannuksia. yhtä hyvin. Suurin osa ihmisistä Suomessa ja Ruotsissa asuu maiden eteläosissa, ei pohjoisissa, joista osa on napapiirin yläpuolella.

Kuitenkin, jos normaaliraiteiset autot voisivat liikennöidä Suomessa, ne voitaisiin kuljettaa junalautoilla Itämeren yli Ruotsista tai Puolasta; vastaavia rautateiden rahtilautta liikennöi jo näiden maiden välillä. Pidemmällä aikavälillä on ehdotettu rautatietunnelia Itämeren alta Helsingistä noin 50 mailin päässä olevaan Tallinnaan Viroon. Tämä olisi vakioraiteinen ja yhdistää rakenteilla olevaan uuteen Tallinna-Puola Rail Baltica -rataan [see “European rail line caught up in geopolitics …,” Trains News Wire, Aug. 2, 2022]. Tunnelia ei kuitenkaan ole tällä hetkellä sovittu tai rahoitettu.

Suomessa ei tällä hetkellä ole vakioraiteisia laitteita, joten uusia vetureita ja autoja tarvittaisiin; Euroopassa tällaisille laitteille on kuitenkin laajat leasingmarkkinat, joten sopivien laitteiden löytäminen ei olisi erityisen vaikeaa. Suomalaiset rautatieyritykset käyttävät tällä hetkellä useissa Euroopan maissa sekä entisen Neuvostoliiton alueella rakennettuja vetureita.

Ennen Venäjän hyökkäystä Ukrainaan Venäjältä Suomeen kuljetettiin runsaasti rautatiekuljetuksia. Venäjän metsistä suomalaisille puun- ja paperinjalostuslaitoksille siirrettävä puutavara oli keskeinen liikenteen lähde, Venäjältä tuleva öljy ja intermodaalirahti molempiin suuntiin. Mikään tästä liikenteestä ei kulje nyt rautateitse, kun Suomi sulki junalinjansa rajan yli ja suurin osa siitä on pysähtynyt kokonaan. Vaikka Venäjän ja Valko-Venäjän kuorma-autot ovat kiellettyjä EU:ssa, Venäjä ei ole kieltänyt EU-kuorma-autoja ylittämästä rajaansa, joten osa maanteistä jatkaa rahtia.

Punavalkoinen sähköveturi, jonka kärjessä on vihreä nauha, joka vetää vihreitä puunkuljetusautoja
Suomi osti Neuvostoliitolta 110 kappaletta näitä 25 kV AC, neliakselisia sähkövetureita. Veturi nro 3107, yksi viimeisistä, jotka toimitettiin 1980-luvun puolivälissä, käyttää puujunaa huhtikuussa 2018. (Keith Fender)

Eurooppalainen ehdotus raideleveyden muuttamisesta Suomessa herättää keskustelua
Source#Eurooppalainen #ehdotus #raideleveyden #muuttamisesta #Suomessa #herättää #keskustelua

Leave a Comment