Organisaatiomuutos Helsingin kaupunkiliikenteessä (HKL)

Avoimuus- ja kattavuuskysymykset politiikkaprosessissa

kirjoittaja Milos N. Mladenovic, Apulaisprofessori Aalto-yliopistossa

Liikennepolitiikkaa opettavana ja tutkivana professorina velvollisuuteni on avata kiireellinen kysymys pääkaupunkiseudun (CRF) kaupunkijunaliikenteen organisaatiorakenteen mahdollisten muutosten takana olevasta poliittisesta prosessista.

HKL:n organisaatiomuutoksen politiikkaprosessi nykyisestä kuntayhtiöstä ja osasta Helsingin kaupunkia joksikin muuksi jää kahdessa kriittisessä suhteessa mille tahansa politiikkaprosessille:

  1. Nykyisellä politiikkaprosessilla ei ole a läpinäkyvyyden tasoa niin tärkeästä päätöksestä ja
  2. Nykyinen politiikkaprosessi ei näytä a tasolla kattavuus näin tärkeästä päätöksestä.

Miksi tämä päätös on niin tärkeä?

Ymmärrämme ensin tämän päätöksen tärkeyden pitkän aikavälin tulevaisuudelle. Aluksi meidän on tunnustettava, että CRF:llä on yksi maailman parhaista joukkoliikennepalveluista, mikä on tulosta viime vuosikymmenien viisaista päätöksistä. Tämä palvelutaso perustuu laajan kattavuuden ja tiheyden joukkoliikenneverkkoon, joka perustuu metro-, raskasraitio-, raitiovaunu- ja bussilinjojen kestävään yhdistelmään ja joka on jatkuvasti mukautumassa muutokseen. [Ref 1.].

Tällä tulevaisuuden muuttuvaan ympäristöön sopeutumislogiikalla CRF:llä on vakaat suunnitelmat jatkaa investointeja rautateiden joukkoliikenteen infrastruktuuriin, mikä johtaa joukkoliikennelinjoihin, jotka ylittävät kuntien rajat. Tällaisella ihmisten päivittäisiä liikkumismalleja noudattavalla kehityksellä pyritään jatkamaan korkeaa palvelutasoa alueen väestön kasvaessa ja saavuttamaan ilmastotavoitteet. Tätä silmällä pitäen päätös HKL:n organisaatiomuodon muuttamisesta vaikuttaa nyt vuosikymmenten ajan yli miljoonalle alueella asuvalle ihmiselle ja vaikuttaa miljoonien eurojen käyttöön.

Usean vuosikymmenen näkökulmasta nähdään, että infrastruktuurin hallintakysymys liittyy sen toimintaan ja rahoitukseen, mikä liittyy myös suuren väestömäärän järjestämiseen kaupungin rajojen yli. Joten kun otetaan huomioon se tosiasia, että rautatieinfrastruktuurin on tarkoitus ylittää kuntien rajat, keskeinen kysymys näyttää olevan: Miten järjestää julkisen raideliikenteen suunnittelu, toiminta ja talous aluetasolla (ilman lähijunia)? Ensi silmäyksellä tämä saattaa tuntua yksinkertaiselta byrokraattiselta asialta. Kuitenkin, kun alamme miettiä hieman enemmän, ymmärrämme, että kysymyksellä on todellakin melkoinen painoarvo ja vastauksen pitäisi löytyä korkealaatuisesta poliittisesta prosessista, läpinäkyvyydellä ja perusteellisella tavalla.

Prosessin läpinäkyvyyden haaste

Kun otetaan huomioon tällaisen alueellisen päätöksen merkitys, julkisesti saatavilla olevaa tietoa poliittisesta prosessista on tähän mennessä yllättävän vähän. Esimerkki saatavilla olevasta materiaalista on [Ref 2.] joka tarjoaa melko suppean analyysin. Muuten ei ole julkisesti saatavilla tietoja siitä, miten tämä prosessi on kehittynyt useiden vuosien aikana ja mihin toimiin on ryhdytty sen legitiimiyden varmistamiseksi. Käsi kädessä mediasta puuttuu avoin julkinen keskustelu, parin uutisartikkelin ja kommentin lisäksi. [Ref 3., Ref 4.], kun taas todisteita keskusteluista avoimilla foorumeilla ei ole. Lisäksi HKL:n omat työntekijät väittävät, etteivät ole täysin samaa mieltä prosessin tapahtumista. Päätös organisaatiomuutoksesta on kuitenkin tehtävä nyt tämän rajoitetun läpinäkyvyyden prosessin ulkopuolella! HKL:n hallitus [Ref] ja Helsingin kaupunginvaltuusto [Ref] Heidän odotetaan tekevän päätöksen vuoden 2021 loppuun mennessä, jotta uusi yritys voi aloittaa jo vuonna 2022. Kuvittele nyt, että mikä tahansa muu vastaava eurooppalainen kaupunki, kuten München, Tukholma tai Wien, tekee näin merkittävän päätöksen tällä alhaisella tasolla julkisesta avoimuudesta. ? Vaikka tätä avoimuuden puutetta yritetään puolustaa syistä, jotka eivät tarjoa kilpailuetua, tällainen väite ei riittäisi vastaamaan tämän tärkeän päätöksen tarpeellista legitiimiyttä.

Prosessin täydellisyyden haaste

Avoimuuden puutteen lisäksi julkisesti saatavilla olevien tietojen perusteella pääasiallinen ehdotettu vaihtoehto HKL:n nykyiselle olemassaololle on sen muuttaminen osakeyhtiöksi (eli Ltd, LLC, GmbH, Oy, Ab). Toinen vaihtoehto mainitaan myös, että jokaisella kunnalla tulee olla oma yritys. Tämä toinen vaihtoehto on suurelta osin poissuljettu sillä (todennäköisesti perustellulla) perustelulla, että se johtaa alueellisen joukkoliikenteen tehottomaan alioptimointiin. Muita vaihtoehtoja ei mainita, mutta myös päävaihtoehdosta puuttuu tarkennus. Julkisesti saatavilla olevissa tiedoissa ei mainita sen tunnustamista, että saattaisi olla ideoita muille vaihtoehdoille, ehkä uuden lainsäädännön käyttöönoton kautta.

Sen lisäksi, että vaihtoehtoja ei ole kehitetty, kriteerien ja niiden suhteiden luettelo ei näytä olevan tyhjentävä. Julkisesti saatavilla olevan perusteella voimme päätellä, että tärkein kriteeri näyttää olevan kirjanpidon ja oikeudellisten sopimusten väitetyn monimutkaisuuden ympärillä. Oletuksena on, että päävaihtoehto, jossa esimerkiksi Vantaan kaupunki tai Espoon kaupunki voisi ostaa uuden yhtiön osakkeita, vähentäisi näin monimutkaisuutta ja lisäisi uuden kaluston hankinnan rahoituksen organisointiprosessien koordinaatiota. ja muut laitteet. Vaikka kuntien pyrkimys tehdä yhteistyötä, kuvaukset prosessin monimutkaisuuden ongelmista tai kuntien yhteistyön ongelmista nykyisessä mallissa eivät ole riittävän yksityiskohtaisia. Lisäksi oletetaan, että odotettu prosessin monimutkaisuuden väheneminen nopeuttaa hallinnollisia prosesseja, lisää prosessin läpinäkyvyyttä, vähentää virheitä projekteissa ja parantaa työnantajakuvaa. Vaikka nämä ovat suuria huomioitavia näkökohtia, esitetyillä oletuksilla ei näytä olevan täydellistä tukea tämän tyyppisen syy-seuraussuhteen vahvistamiselle.

Edellä olevan ensimmäisen kriteerin lisäksi muut kriteerit näyttävät olevan melko pinnallisesti arvioituja ehdotetun päävaihtoehdon osalta. Tämän poliittisen prosessin taustalla olevan alkuperäisen ajattelun mukaan elämme varmasti epävarmassa maailmassa. Tämä tarkoittaa, että monia näkökohtia ei ole otettu huomioon riittävän yksiselitteisesti tai tyhjentävästi. Ne lähtevät kysymyksistä tasa-arvon vaikutuksista joukkoliikenteen käyttäjiin, kuten saavutettavuuteen niille, joiden päivittäinen liikkuminen on riippuvainen joukkoliikenteestä. Ne liittyvät edelleen kaupungin strategian muihin tavoitteisiin, kuten ilmastonmuutokseen reagoimiseen, mutta liittyvät myös nouseviin teknologioihin ja palveluihin (esim. automaatio) ja työn muuttuvaan luonteeseen. Lisäksi raitiovaununkuljettajat asiantuntijoina, joilla on hyvä ymmärrys asiakassuhteista ja palvelun toteuttamisen realiteeteista, hylätään, joten asiakassuhteisiin kohdistuvia vaikutuksia ei oteta riittävästi huomioon tai työnantajakuvaa. Lopuksi totean, että jos etsit luetteloa selkeistä tavoitteista tärkeysjärjestyksessä, mikä on laadukkaan päätöksenteon perusta, et löydä niitä.

Tekojen tarve

Kuljetuspolitiikan uusimman tason mukaisesti niitä on monia tavoitteita selvennettävä ja luokiteltava sekä olemassa olevan ja mahdollisen tiedon laatiminen vaihtoehtoja ja Kriteeri käytetään arvioinnissa. Sopeutuvuuden etsiminen muuttuvassa toimintaympäristössä on epäilemättä tärkeä tavoite, samoin kuin integroidun palvelutoimituksen luominen käyttäjien, ympäristön ja mukana olevien kaupunkien eduksi. Meillä on siis tärkeä päätös edessämme, mutta näyttää siltä, ​​että emme ole antaneet sille sen ansaitsemaa huomiota. Lisää kysymyksiä alkaa heräämään…

Onko meillä tapaus, jossa päätös on tehty rajoitetun joukon sidosryhmien nopean analyysin perusteella ja muu prosessi on järjestetty tukemaan tätä ennalta tehtyä päätöstä? Onko meillä tapaus, jossa odotetaan, että päätöksenteko ei saisi olla monimutkaista monimutkaisessa institutionaalisessa ympäristössä ja jossa hyväksyntää ja tehokkuutta edistävän politiikan paketin käsitettä ei toteuteta käytännössä? Onko meillä asianmukaista aikaisempaa kokemusta tällaisista prosesseista ja alan olemassa olevien osakeyhtiöiden (esim. Länsimetro Oy) arvioinnin puute (valtakunnallisella tasolla)? Onko meillä kielteisiä seurauksia CFR-kuntien poliitikkojen välisistä nurmikkosodista ja pohdintaan perustuvan politiikan epäonnistumisesta Suomessa? Vai olemmeko unohtaneet ajatella infrastruktuurilaatikon ulkopuolella ja kuvitella vaihtoehtoisia mukautuvan hallinnon muotoja liikennepolitiikassa?

Onneksi en yksin pysty vastaamaan näihin kysymyksiin. Minun velvollisuuteni on kuitenkin kysyä heiltä. Ja minun velvollisuuteni on huomauttaa, että tämäntyyppinen päätös ansaitsee vakavamman analyysin siitä, kuinka suhtautua epävarmaan tulevaisuuteen. Sellainen analyysi ei tietenkään ole helppoa, ja siihen olisi sisällytettävä enemmän järjestelmäajattelua.

Tällä hetkellä velvollisuuteni on kutsua kaikki vastuulliset toimijat ja heidän tulisi olla vastuussa Suomen liikennepolitiikasta:

  1. Pysäytä politiikkaprosessi äläkä tee uudelleenjärjestelypäätöstä tällä hetkellä.
  2. Aloita välittömästi tähänastisen politiikan prosessin arviointi, jonka pitäisi läpinäkyvästi esittää, millainen analyysi on saatu päätökseen.
  3. Luodaan läpinäkyvä prosessi, jossa yleisö osallistuu edellä olevan kohdan 2 lopusta alkaen, mutta tavoitteena on arvioida kokonaisvaltaisemmin vaihtoehtoja ja kriteerejä alueellisen joukkoliikenteen organisoinnin muutoksille.

Omalta osaltani voin luvata, että voisin osallistua tähän politiikkaprosessiin omalla tiedollani, pro bono, sekä kutsua muita kollegoita osallistumaan, samalla kun tarjoan Aalto-yliopistossa tilaa pohdiskelulle.

Loppujen lopuksi meidän on muistettava, että laadukkaat poliittiset prosessit ovat modernin demokratian kulmakivi. Demokraattiset instituutiot Niitä ei vain ole olemassa, vaan ne luodaan uudelleen jokaisen uuden prosessin myötä, joten tarvitsemme läpinäkyvyyttä ja kattavuutta. Loppujen lopuksi, vaikka parannetun politiikkaprosessin jälkeen päästäänkin samaan ehdotettuun vaihtoehtoon kuin nykyinen, tämä päätöksenteon parantamiseen käytetty lisäaika auttaa säilyttämään luottamusta julkisiin instituutioihin, lisäämään politiikan hyväksyntää ja varmistamaan politiikkojen tehokkuuden. koko tulevaisuutemme hyvä.

Miloš N. Mladenović

Liikenne- ja aluesuunnittelu, Aalto-yliopisto

Viittaukset muihin taustatietoihin:

Viite 1. Helsingin kaupungin liikenne (HKL) on organisaatio, joka vastaa tällä hetkellä raitiovaunujen ja metron hallinnasta sekä raiteiden, asemien ja varastojen rakentamisesta ja kunnossapidosta.

Viite 2. Helsingin seudun liikenne (HSL) hoitaa toiminnan suunnittelun, rekrytoinnin ja suhteet matkustajiin.

Viite 3. CRF on itsenäisten kuntien kokoelma. Kolme suurinta ovat Helsingin kaupunki, Espoon kaupunki ja Vantaa.

Viite 4. Länsimetro Oy eli Länsimetro Oy on Espoon ja Helsingin kaupunkien yhteisesti omistama osakeyhtiö.

Organisaatiomuutos Helsingin kaupunkiliikenteessä (HKL)

Source#Organisaatiomuutos #Helsingin #kaupunkiliikenteessä #HKL

Leave a Comment